Инструкция по ремонту скоростемеров 3сл 2м

Содержание

Введение

1 Краткое описание конструктивно-технологических особенностей скоростемера 3СЛ-2М

2 Демонтаж и разборка скоростемера 3СЛ-2М

3 Очистка и мойка деталей скоростемера 3СЛ-2М

4 Анализ износа (повреждений) деталей и методы их дефектировки

5 Выбор способа восстановления деталей

6 Сборка скоростемера 3СЛ-2М

7 Испытание скоростемера 3СЛ-2М

8 Мероприятия по охране труда

Заключение

Библиографический список

Приложение А Маршрутная карта

Приложение Б Ведомость дефектации

Приложение В Карта эскизов

Приложение Г Карта технологического процесса ремонта

Демонстрационные листы

Сборочный чертеж скоростемера 3СЛ-2МЛист

Анализ износа (повреждений) деталей и методы их дефектировки

В процессе эксплуатации возникают различные дефекты, которые должны быть своевременно выявлены и устранены (чаще всего путем замены частей скоростемера). Осматривают втулку приводного вала с фиксатором. Втулка с фиксатором должна легко вращаться на валу против часовой стрелки, а при обратном вращении фиксатор должен сцеплять втулку с валом. Осевой зазор втулки на валу не должен превышать 0,8 мм. Заедания деталей масленки не допускаются. Приводной вал должен вращаться свободно от руки. При этом осевой зазор должен быть не более 0,1 мм. Осевой зазор и легкость вращения вала регулируют круглыми гайками или кольцом на его конце.

Вращением червяка против часовой стрелки устанавливают в нижнее положение подъемную гайку. Зазор между нижней кромкой подъемной гайки и буртиком втулки должен быть 1,5 мм. Контролируют совпадение риски на накладке с делением, соответствующим цифре 10 барабана. Зазор между нижней плоскостью подъемной гайки и верхней плоскостью подъемной скобы должен быть 1 мм. Для образования требуемого зазора скобу при необходимости подгибают.

Осматривают крышку корпуса прибора и переднюю стенку. Откидная крышка должна легко, без зазоров поворачиваться относительно передней стенки. Крышка часового барабана должна плотно входить в корпус барабана. Осматривают и ремонтируют детали приставного хода часов, цапфы оси балансира. Проверяют (через лупу 2,53,5) качество полировки цапф оси баланса и отсутствие на них следов коррозии.

Оборванный волосок, измятый или со следами ржавчины не дорускается Втулку волоска на оси баланса при ослаблении уплотняют пуансоном. Все нитки волоска должны отстоять одна от другой на равном расстоянии (шаг (0,6 + 0,01) мм). Кромки витков волоска должны лежать в одной плоскости. Воронкообразность волоска, касание волоском баланса или балансового моста в сборке не допускаются. Осматривают цапфы оси, зубья анкерного триба и зубцы анкерного колеса. При изломе или погнутости цапф оси, изломе зубьев анкерного гриба, коррозии колеса анкерное колесо в сборе заменяют новым.

Проверяют качество полировки цапф анкерного триба и отсутствие на них следов коррозии. Максимально допустимое биение 0,015 мм. Колесо с трибом должно свободно вращаться в шатонах, при этом боковой зазор должен быть в пределах 0,0150,025 мм. Его регулируют подбором шатонов или анкерного колеса. После обработки новой цапфы проверяют биение окружности выступов секундного колеса относительно цапф триба (биение не должно быть более 0.03 мм) и окружности выступов секундного триба относительно цапф триба (не должно превышать 0,02 мм).

Шатон оси баланса должен быть запрессован с зазором 0,020,05 мм между шатоном и плоскостью прилегания нижней накладки в плате. При износе или поломке зубьев диска, а также при скруглении угла кулачка диск заменяют. При ослаблении посадки двойного кулачка на оси минутного триба (проверяют до выемки минутного триба из передней платы) конический штифт заменяют. В случае скругления углов кулачок заменяют. При осмотре шлицевого валика необходимо особое внимание обращать на состояние рабочих поверхностей валика и износ резьбы сегментов. Проверяют радиальный зазор между валиком и сегментами. При зазоре более 0,1 мм валик с сегментами заменяют. В случае ощущения качки в местах посадки детали укрепляют. Опорную шайбу на валике закрепляют постановкой нового штифта.

Коническую шестерню при ослаблении снимают с шлицевого валика (предварительно с валика снимают опорную шайбу, сегменты и поводок с рейкой), производят накатку посадочного места на конце валика и вновь напрессовывают шестерню. При поломке или износе зубьев шестерню заменяют.

сматривают ось механизма подзавода. При изломе усов ступицы звездочки, а также при изломе хвостовика оси ось механизма подзавода заменяют. Срезанные штифты заменяют новыми, предварительно высверливают оставшуюся часть штифта и отверстие проверяют разверткой. После запрессовки штифта поверхность тщательно зачищают. При износе, срывах и вдаятинах резьбы в отверстии торца и на хвостовике оси ось механизма подзавода заменяют.

Осматривают заводную пружину. На поверхности пружины и в местах выгибов не должно быть трещин, рисок, следов коррозии. Кромки витков свободной пружины должны лежать в одной плоскости. Воронкообразность не допускается. Пружину, имеющую перечисленные дефекты, заменяют. Допускается восстановление поломанных концов пружины.

Осматривают защелку механизма подзавода и ее пружину. Осматривают анкерную вилку. Пинцетом проверяют крепление входной и выходной палет в корпусе анкерной вилки. Качка налет и возможность их смещения усилием пальцев руки не допускаются. Воронкообразность спирали не допускается.

Неуравновешенный баланс, помещенный на ножи приспособления, после нескольких колебаний остановится в положении, при котором его утяжеленная часть окажется в нижней точке. Небаланс устраняют сверлением отверстий в торце утяжеленной части баланса. Баланс считают уравновешенным, если после сообщения ему толчка он будет останавливаться в любом положении. Осматривают подшипник баланса. При ослаблении посадки накладки в серьге, срыве или износе ниток резьбы, поломке щек серьги подшипник баланса заменяют.

Осматривают цифровые барабаны, ведущие трибы, трибы цифровых барабанов, фиксаторы трибов. Проверяют четкость работы пружин, прижимающих фиксаторы к трибам, работу счетчика (сбросом показаний рейсовой группы на нуль), наличие и целостность штифта ограничительной шайбы.

Работу самопишущего индикатора тормозного давления проверяют на стенде путем ступенчатого изменения давления воздуха, подводимого к, индикатору, как в сторону увеличения, так и снижения давления. Работа индикатора считается нормальной, если при давлении воздуха, равном нулю, писец находится на линии диаграмм мной ленты, соответствующей скорости 50 км/ч. При давлении воздуха 0,6 МПа (6 кгс/см2) писец должен подняться на (25+0,5) мм выше этой линии.

Выбор способа восстановления деталей

Осмотрев все детали приводного вала ослабшие или срезанные штифты заменяют. Особое внимание обращают на состояние зуба и фиксатора. При износе зуба или выступа до высоты менее 1,5 мм заменяют втулку, при износе фиксатора — пружину с фиксатором. Новая пружина должна прилегать плотно к плоскости втулки. Винты не должны выходить внутрь втулки. Выступающие винты запиливают.

При установке нового приводного вала или замене его деталей шаблонами проверяют установочные размеры реверсивных втулок: расстояние от верхней кромки корпуса до нижней кромки верхней втулки должно быть 40,30,35 мм; расстояние между втулками — 48,50,5 мм. Изломанные полуоси откидной крышки заменяют. Разбитые стекла, поломанные планки прижима стекла, перемычки или дуговые планки заменяют. При поломке откидной крышки в местах установки полуосей отломанную часть крышки восстанавливают наплавкой с последующим сверлением отверстий под полуоси. Наплавленные участки обрабатывают до установленных размеров.

При поломке или износе зубьев триба, срыве или износе резьбы в его хвостовике или отверстии торца заводной триб заменяют. В случае обнаружения следов коррозии на посадочных поверхностях эти места шлифуют и полируют. При скруглении граней квадрата под ключ завода часов, срыве резьбы под ключ или скруглении граней хвостовика заводной триб заменяют новым. Детали заводного барабана часов осматривают и ремонтируют. Корпус барабана, имеющий выпучины или поломанные зубья, венца, заменяют. Ослабшие заклепки в корпусе барабана заменяют. Высота головки новой заклепки после расклепывания и опиловки должна быть не более 0,75 мм. При поломке или износе зубьев колес перевода стрелок колесо заменяют. В случае срыва резьбы под винт ее нарезают на следующий размер и ставят соответствующий винт.

Тарельчатую пружину с трещинами заменяют. Стрела прогиба тарельчатой пружины в свободном состоянии должна быть 2,30,3 мм. Если стрела прогиба меньше этого размера, пружину заменяют новой. При поломке усовика зацепа часовой пружины зацеп заменяют с обеспечением прессовой посадки нового зацепа вала. При износе конца зацепа профиль зацепа восстанавливают надфилем.

Часовая пружина не должна иметь изломов, трещин, следов коррозии, видимых невооруженным глазом. Кромки витков свободной пружины должны лежать в одной плоскости. Пружину, имеющую один из перечисленных дефектов, заменяют. Допускается восстановление поломанных концов пружины. При изломе внутреннего конца участок пружины на длине 80 мм от ее конца отжигают в пламени паяльной лампы до появления темно-вишневого цвета. При этом остальную часть пружины защищают от тепла массивным пинцетом. Окислы, образующиеся во время отжига, удаляют с поверхности пружины тонкой наждачной бумагой. После отжига прошивают в конце пружины отверстие по размерам.

При поломке наружного конца участок пружины на длине 30 мм отжигают, затем загибают и опиливают до требуемой формы. Острые кромки восстановленных, концов пружины притупляют. Загибать новый наружный зацеп на старой пружине и прошивать отверстия внутреннего конца пружины допускается не более одного раза. При изломе или изгибе цапф ось балансира заменяют, предварительно спрессовав с нее двойной ролик съемником. Допускается восстановление цапф оси. Для этого конец оси с поломанной или изогнутой цапфой отжигают, на отпускаемую часть оси надевают втулку из красной меди.

Нагрев отжигаемой части оси производят до пурпурно-красного цвета. После отжига опиливают место излома. или спиливают погнутую цапфу. Затем высверливают в конце оси отверстие под новую цапфу диаметром 0,350,025 мм на глубину 2 мм.,

Отверстие под цапфу сверлят коротким перовым сверлом на малых скоростях без смазки. Новую цапфу, изготовленную из стали марки У10А диаметром 0,35 мм запрессовывают в ось пуансоном Радиальный зазор (биение) оси в подшипниках должен быть в пределах 0,010,02 мм. Зазор регулируют подгонкой цапф к камням шатонов за счет шлифовки и полировки цапф. При появлении рисок или задиров на рабочих плоскостях анкерного колеса, при срабатывании острия зуба колесо заменяют.

При обнаружении трещин, шероховатостей на рабочей части налет 5 и 4 (рис. 5.1) или излома (выкрашивания) их заменяют новыми. Ослабшие в пазах налеты закрепляют шеллаком. Вилку 2 укладывают па металлическую плитку и нагревают паяльником до 40°С или на спиртовке до размягчения шеллака, не допуская его перегрева и вытекания из пазов. Палеты перемещают иглой. При установке и перемещении палет необходимо следить за тем, чтобы шеллак не выходил из пазов на боковые поверхности вилки. Шеллак рекомендуется добавлять, предварительно вытянув его в нить диаметром 0,5 0,6 мм. Захватив пинцетом отрезок нити, прикасаются конном отрезка к тому месту, куда добавляют шеллак. Попадание шеллака на рабочие плоскости палет, на цапфы оси / вилки 2, копье 3, рожки и паз вилки недопустимо.

Заключение

При выполнении анализа износов (повреждений) деталей выявлено, что рассматриваемый скоростемер 3СЛ2М не годен к дальнейшей эксплуатации. Причиной его негодности послужило то, что части и элементы из которых он состоит, пришли в негодность, а именно:

Скоростемерная плата

Механизмы подзавода

Заводная пружина

Сильфон

Контактно — регистрирующее устройство.

Причиной послужило то, что во время работы все удары от неровностей пути как в вертикальном, так и горизонтальном направлении передаются по жесткой связи привода скоростемера. К тому же постоянное вращение и большое количество притирающихся частей приводит к постоянному износу скоростемера 3СЛ2М.

Исследуя детали скоростемера 3СЛ2М, выявлено, что произошел износ резьбы сегментов скоростемерной платы, износ механизма подзавода, концы заводной пружины изломанны, образовалась трещина сильфона и контактно- регистрирующего устройства подверглись износу. Дефекты были устранены методом наварки и обточки. Наблюдаемые неисправности скоростемерной платы, механизма подзавода и контактно — регистрирующего устройства уменьшает его точность измерений, показание скорости движения, пройденного пути и суточного времени, что недопустимо при эксплуатации электровоза, следовательно, данные детали, так как их невозможно восстановить, подлежат замене.

Контент чертежей

Страница 13 из 29

Приводной вал и корпус скоростемера.

Приводной вал с реверсивным устройством промывают авиационным бензином, проворенным на бескислотность, и обтирают мягкой салфеткой. Осматривают детали приводного вала. Все ослабшие или срезанные штифты заменяют.
Осматривают втулку приводного вала с фиксатором. Втулка с фиксатором должна легко вращаться на валу против часовой стрелки, а при обратном вращении фиксатор должен сцеплять втулку с валом. Осевой зазор втулки на валу не должен превышать 0,8 мм. Особое внимание обращают на состояние зуба и фиксатора.

При износе зуба или выступа до высоты менее 1,5 мм заменяют втулку, при износе фиксатора — пружину с фиксатором. Новая пружина должна прилегать плотно к плоскости втулки. Винты не должны выходить внутрь втулки. Выступающие винты запиливают. Если нет новой пружины, допускается спиливание изношенного фиксатора и изготовление нового, который вклепывают в пружину и зачищают.
Смазкой ЦИАТИМ-201 смазывают верхний конец приводного вала, зубья конических колес (равномерно по всей рабочей поверхности зубьев), зуб фланца втулки регистратора заднего хода и отверстие во втулке под фиксатор.
Детали масленки промывают авиационным бензином, насухо вытирают и собирают масленку. Крышка масленки должна перемещаться по резьбе корпуса от руки. Заедания не допускаются. Масленку набивают смазкой ЦИАТИМ-201. Для прохода смазки прочищают отверстие в корпусе прибора. Масленку ввертывают в корпус прибора, завинчивают крышку на три витка (до появления смазки в подшипнике корпуса).

Проверка установки приводного вала.

Приводной вал должен вращаться свободно от руки. При этом осевой зазор должен быть не более 0,1 мм. Осевой зазор и легкость вращения вала регулируют круглыми гайками или кольцом на его конце. После регулировки гайки заштифтовывают.
При установке нового приводного вала или замене его деталей шаблонами проверяют установочные размеры реверсивных втулок: расстояние от верхней кромки корпуса до нижней кромки верхней втулки должно быть 40,3-0,35 мм; расстояние между втулками — 48,5-0,5 мм.
Проверяют установку цифрового барабана относительно подъемной гайки. Вращением червяка против часовой стрелки устанавливают в нижнее положение подъемную гайку. Зазор между нижней кромкой подъемной гайки и буртиком втулки должен быть 1,5 мм. Контролируют совпадение риски на накладке с делением, соответствующим цифре 10 барабана. При несовпадении указанной цифры и риски необходимо отвинтить винт М3Х8 и переставить цифровой барабан с шестерней на необходимое число зубьев относительно червяка. Зазор между нижней плоскостью подъемной гайки и верхней плоскостью подъемной скобы должен быть 1 мм. Для образования требуемого зазора скобу при необходимости подгибают.
Осматривают крышку корпуса прибора и переднюю стенку. Откидную крышку корпуса или переднюю стенку с трещинами или сколами заменяют, сорванную резьбу в отверстиях нарезают на следующий размер. Откидная крышка должна легко, без зазоров поворачиваться относительно передней стенки. Изломанные полуоси откидной крышки заменяют. Разбитые стекла, поломанные планки прижима стекла, перемычки или дуговые планки заменяют.

При поломке откидной крышки в местах установки полуосей отломанную часть крышки восстанавливают наплавкой с последующим сверлением отверстий под полуоси. Наплавленные участки обрабатывают до установленных размеров.

Cкоростемер 3СЛ-2М — Ремонт скоростемера 3СЛ-2М

Содержание материала

Приводной вал и корпус скоростемера.

Приводной вал с реверсивным устройством промывают авиационным бензином, проворенным на бескислотность, и обтирают мягкой салфеткой. Осматривают детали приводного вала. Все ослабшие или срезанные штифты заменяют.
Осматривают втулку приводного вала с фиксатором. Втулка с фиксатором должна легко вращаться на валу против часовой стрелки, а при обратном вращении фиксатор должен сцеплять втулку с валом. Осевой зазор втулки на валу не должен превышать 0,8 мм. Особое внимание обращают на состояние зуба и фиксатора.

При износе зуба или выступа до высоты менее 1,5 мм заменяют втулку, при износе фиксатора — пружину с фиксатором. Новая пружина должна прилегать плотно к плоскости втулки. Винты не должны выходить внутрь втулки. Выступающие винты запиливают. Если нет новой пружины, допускается спиливание изношенного фиксатора и изготовление нового, который вклепывают в пружину и зачищают.
Смазкой ЦИАТИМ-201 смазывают верхний конец приводного вала, зубья конических колес (равномерно по всей рабочей поверхности зубьев), зуб фланца втулки регистратора заднего хода и отверстие во втулке под фиксатор.
Детали масленки промывают авиационным бензином, насухо вытирают и собирают масленку. Крышка масленки должна перемещаться по резьбе корпуса от руки. Заедания не допускаются. Масленку набивают смазкой ЦИАТИМ-201. Для прохода смазки прочищают отверстие в корпусе прибора. Масленку ввертывают в корпус прибора, завинчивают крышку на три витка (до появления смазки в подшипнике корпуса).

Проверка установки приводного вала.

Приводной вал должен вращаться свободно от руки. При этом осевой зазор должен быть не более 0,1 мм. Осевой зазор и легкость вращения вала регулируют круглыми гайками или кольцом на его конце. После регулировки гайки заштифтовывают.
При установке нового приводного вала или замене его деталей шаблонами проверяют установочные размеры реверсивных втулок: расстояние от верхней кромки корпуса до нижней кромки верхней втулки должно быть 40,3-0,35 мм; расстояние между втулками — 48,5-0,5 мм.
Проверяют установку цифрового барабана относительно подъемной гайки. Вращением червяка против часовой стрелки устанавливают в нижнее положение подъемную гайку. Зазор между нижней кромкой подъемной гайки и буртиком втулки должен быть 1,5 мм. Контролируют совпадение риски на накладке с делением, соответствующим цифре 10 барабана. При несовпадении указанной цифры и риски необходимо отвинтить винт М3Х8 и переставить цифровой барабан с шестерней на необходимое число зубьев относительно червяка. Зазор между нижней плоскостью подъемной гайки и верхней плоскостью подъемной скобы должен быть 1 мм. Для образования требуемого зазора скобу при необходимости подгибают.
Осматривают крышку корпуса прибора и переднюю стенку. Откидную крышку корпуса или переднюю стенку с трещинами или сколами заменяют, сорванную резьбу в отверстиях нарезают на следующий размер. Откидная крышка должна легко, без зазоров поворачиваться относительно передней стенки. Изломанные полуоси откидной крышки заменяют. Разбитые стекла, поломанные планки прижима стекла, перемычки или дуговые планки заменяют.

При поломке откидной крышки в местах установки полуосей отломанную часть крышки восстанавливают наплавкой с последующим сверлением отверстий под полуоси. Наплавленные участки обрабатывают до установленных размеров.

Источник

Инструкция по эксплуатации локомотивных скоростемеров зсл-2М, приводов к ним и по расшифровке скоростемерных лент

Главная > Инструкция по эксплуатации

Диаметр колеса с новым бандажом, мм

Передаточное число привода скоростемера

Расчетный диаметр колеса, мм

7.6. Для учета погрешности от износа бандажа надо расчетный диаметр бандажа разделить на фактический диаметр бандажа на локомотиве. Полученное число определяет искомую поправку на погрешность от износа бандажа.

Пример. Расчетный диаметр бандажа D 0 = 1010 мм, диаметр нового банда­жа D = 1050 мм, диаметр изношенного бандажа d =1000 мм.

Поправка на погрешность при новом бандаже:

D 0 :D=1010: 1050 = 0,961

при изношенном бандаже:

D 0 :d=1010: 1000 = 1,01

Разделив на эту поправку значение скорости, зарегистрированное на скоро-стемерной ленте (путь по скоростемерной ленте), получим действительную ско­рость движения локомотива (действительный путь, пройденный локомотивом).

Такие расчеты выполняются в необходимых случаях, когда требуется ус­тановить действительную скорость движения локомотива и пройденный им путь.

Обычно, для учета поправки от износа бандажа по пути достаточно нало­жить ленту на планшет или номограмму.

7.7. Расстояние, пройденное поездом, на ленте надо определять по числу наколов, а не измерением длины ленты, так как вследствие сильной затяжки фрикциона лентопротяжного механизма, лента может вытянуться, в то время как на число наколов вытяжка ленты не влияет. При наличии на ленте овальных на­колов необходимо устранить неисправности фрикциона.

8. ДИАГРАММНАЯ ЛЕНТА, НАНЕСЕНИЕ ЗАПИСЕЙ НА НЕЙ

8.1. Диаграммная скоростемерная лента предназначена для- регистрации различных параметров движения поездов и работы автоматической локомотив­ной сигнализации непрерывного типа и устройств контроля бдительности маши­ниста. Лента (рис.1) изготавливается длиной 12 м, шириной 79,5 мм и наматыва­ется на полый бумажный патрон в виде отдельного рулона (катушки). Каждый рулон рассчитан на запись 2400 км пройденного локомотивом пути.

8 2 Поля скоростемерной ленты.

8.2.1. Верхнее поле ленты шириной 30 мм имеет разлиновку через каждые 5 мм с цифрами: 0, 5, 10, 15, 20, 25, 30 — для записи минут: 0, 4, 8, 12, 16, 20 и 24 -для регистрации часов. На верхнем поле регистрируется положение автостопа (выключенное или выключенное) и показания огней локомотивного светофора.

8.2.2. Нижнее поле служит для записи скорости, давления воздуха в тор­мозной магистрали, регистрации заднего хода и пройденного пути Ширина ниж­него поля, равная 40 мм, разделена горизонтальными линиями, на которых по­ставлены цифры 0, 10, 20, 30. 150 или 0, 10, 20, 30. , 220. По этим цифрам опре­деляется скорость движения локомотива, записанная на ленте.

Рис.2. Схема расположения писцов скорости, времени, торможения и заднего хода скоростемера ЗСЛ-2М.

8.4. Регистрация параметров движения.

8.4 1. Регистрация текущего времени.

На стоянке локомотива лента не передвигается, вследствие этого минутный писец пишет на ленте вертикальную линию, поднимаясь за каждую минуту на 1 мм. Также по вертикали производятся и наколы часов. Расстояние между двумя соседними часовыми наколами по вертикали равно 1,25 мм. Наколы часов распо­лагаются влево от получасового спада минутной записи на расстоянии 6 мм

При движении локомотива лента передвигается. В результате одновремен­ного вертикального перемещения ленты запись минут происходит по наклонной линии.

Наклон будет различным в зависимости от скорости перемещения ленты, т.е. от скорости движения локомотива Наколы часов также будут располагаться не по вертикальной прямой линии Каждый накол будет сдвинут относительно преды­дущего на отрезок ленты, передвинувшейся в течение 1 ч.

Каждые полчаса минутный писец поднимается на 30 мм по вертикали и по­сле этого падает вниз в исходное положение, прочерчивая на ленте вертикальную

21линию. На стоянках писец также чертит вертикальную линию, по длине которой определяется длительность стоянки в минутах. При стоянках локомотива свыше 1 ч до 24 ч время определяется по часовым наколам и по началу и концу записи минут. Если во время стоянки локомотива происходил получасовой спад писца, необходимо во избежание ошибки найти на ленте предыдущую по отношению к стоянке и последующую отметки часов и в соответствии с ними определить дей­ствительную продолжительность стоянки.

На рис.3 показана стоянка локомотива длительностью 55 мин. в пункте А. Во время стоянки в точке А произошел один полный (30-минутный) подъем ми­нутного писца по вертикальной прямой, т.к. между часовыми наколами 1 и 2 имеется только один спад минутного писца. Сумма двух вертикальных участков записи минут от момента остановки до момента отправления локомотива равна 25 мм, т.е. 25 мин (верхний участок равен 20 мин, нижний — 5 мин). На рис.3 ус­ловно не показаны записи параметров АЛС, тормозного давления и километро­вые наколы.

Рис.3 Пример записи на скоростемерной ленте остановки поезда длительностью 55 мин. в точке А.

8.4.2. Регистрация скорости. ,1. Писцы скорости и минут расположены на одной вертикали.

При нормальной записи линия записи нулевой скорости совпадает с линией нижних наколов и с линией нулевой скорости, оцифрованной на ленте.

При записи скорости, также, как и при записи минут, складываются два на­правления движения: движение ленты по горизонтали и движение писца по вер­тикали. Таким образом, запись скорости на ленте получается в виде кривой, при­чем, чем больше скорость, тем выше будет располагаться кривая относительно пулевой линии.

Для определения скорости движения локомотива на данном участке пути необходимо измерить высоту расположения кривой относительно начала записи. Каждый миллиметр по высоте записи при ленте с пределами измерения от 0 до 150 км/ч соответствует скорость 3,75 км/ч, а при ленте от 0 до 220 км/ч — 5,62 км/ч

Во время работы лента протягивается лентопротяжным барабаном, на ко­тором имеются три пояса игл. Эти иглы, захватывая ленту, протягивают ее и ос­тавляют на ленте наколы в нижней, средней и верхней частях. Расстояние между смежными наколами, равно 5 мм, что соответствует 1 км пути, пройденного ло­комотивом. По числу километровых наколов определяют путь (в километрах) пройденный локомотивом.

8.4.3. Регистрация направления движения.

Регистрация движения локомотива задним ходом производится утолщен­ной линией, расположенной у нижней линии километровых наколов. Линия запи­си заднего хода сдвинута от начала движения локомотива задним ходом вправо на 20 мм. Следовательно, для того, чтобы узнать, с какого километра локомотив пошел задним ходом, нужно от начала записи обратного хода отсчитать в левую сторону 20 мм и тем самым определить отправную точку движения. На рис.4 по­казан пример записи движения задним ходом (условно не показаны записи тор­мозного давления, параметров АЛСН и километровые наколы).

4 Рис.4. Пример записи на скоростемерной ленте движения задним ходом.

8.4.4. Регистрация давления.

В верхней части поля (для записи скорости) записывается давление воздуха в тормозной магистрали. Если давление воздуха равно 0, то писец, записываю­щий давление, будет находиться на линии скорости 50 км/ч (при ленте, оцифро­ванной до 150 км/ч), что соответствует нулевой линии давления. Если давление воздуха будет повышено (от 0 до 6 кгс/см 2 ), то при неподвижной ленте (локомо­тив стоит), писец запишет на ней вертикальную линию высотой 25 мм.

На скоростемерах, оборудованных индикаторами тормозного давления новой конструкции, рассчитанных на измерение давления до 8 кгс/см 2 , писец, записываю­щий давление, поднимается на 25 мм при повышении давления от 0 до 8 кгс/см 2 .

На рис.5 даны примеры записи давления в тормозной магистрали- на рис.5(а) с индикатором тормозного давления, рассчитанным на измерение давле­ния до 6 кгс/см , на рис.5(6) с индикатором тормозного давления, рассчитанным на измерение давления — до 8 кгс/см 2 .

Рис.5. Пример записи на скоростемерной ленте давления в тормозной магистрали

При движении локомотива, если давление воздуха в магистрали не изменя­ется, писец будет записывать на ленте ровную горизонтальную линию. Если ма­шинист производил торможение поезда, то на ленте это будет отмечено зигзаго­образной линией, показывающей режим торможения (см. рис.6).

При наличии на ленте характерных зигзагообразных линий определяется, где было произведено пневматическое торможение поезда, а по величине зигза­гов можно определить, какое было торможение (экстренное, служебное, ступен­чатое и пр.)

Запись торможения на ленте так же, как и запись заднего хода сдвинута вправо на 20 мм от места записи скорости и минут. Электропневматическое тор­можение записывается небольшим 0,2-0,3 ki с/см» спадом писца давления, как это показано на рис.6.

В дальнейшем все примеры расшифровки даны для индикатора давления на 6 кгс/см 2 .

Источник

Инструкция по эксплуатации и ремонту локомотивных скоростемеров ЗСЛ-2М и приводов к ним (стр. 3 )

Осматривают узлы и детали скоростемера и привода. Вы­являют неисправные узлы и детали и заменяют исправными, проверяют их работу, испытывают на стенде перед установкой на локомотив для обеспечения исправной работы привода и скоростемера между плановыми ремонтами. Этот вид ремонта производится при текущих ремонтах электровозов, тепловозов, моторвагонного подвижного состава, а также при промывочном и подъемочном ремонте паровозов, но не реже одного раза в три месяца. В виде исключения допускается увеличение срока между текущими ремонтами до 15 суток.

Заменяют изношенные и поврежденные узлы и детали привода и скоростемера для обеспечения исправной работы скоростемера и привода между плановыми ремонтами.

8.2. Техническое обслуживание скоростемеров и приводов проводят в ос­новном депо приписки локомотивов.

8.3. Текущий ремонт скоростемеров проводят в цехе по ремонту скоросте­меров или в дорожных мастерских, организованных в одном из наиболее ос­нащенных депо дороги. Текущий ремонт приводов скоростемеров осуществля­ют в локомотивных депо.

8.4. Заводской ремонт скоростемеров и их приводов проводят на локомотиворемонтных заводах при заводском ремонте локомотивов, но не реже одного

раза в шесть лет. В необходимых случаях заводской ремонт скоростемеров прово­дят в дорожных мастерских по ремонту скоростемеров.

Локомотиворемонтные заводы отвечают за качество ремонта скоростемеров и приводов, а дорожные мастерские — за качество ремонта скоростемеров и дают гарантию на их исправную работу после ремонта на пробег не менее 30 000 км.

8.5. Под мастерские или цехи для текущего и заводского ремонта скоро­стемеров выделяют теплые, сухие и светлые помещения. Мастерские и цехи должны иметь необходимое оборудование, стенд для проверки скоростемеров, инструмент и инвентарь.

Рабочие места должны быть соответственно оборудованы и удовлетворять требованиям проведения ремонта точных приборов.

Мастерские и цехи необходимо содержать в чистоте. Производить в них ремонт приводов или какие-либо другие работы, загрязняющие оборудование и помещение, запрещается.

8.6. Мастерские и цехи по ремонту скоростемеров должны иметь несни­жаемый запас запасных частей в количестве и по номенклатуре, установленным службой локомотивного хозяйства дороги.

8.7. При техническом обслуживании скоростемеры с локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава не снимают. Техническое обслуживание произ­водят в следующем объеме:

ü проверяют внешнее состояние скоростемера;

ü про­веряют крепление скоростемера на кронштейне, правильность соединения валика скоростемера с приводным валом;

ü контролируют наличие смазки и при необхо­димости добавляют ее в масленку валика скоростемера;

ü очищают от пыли ре­гистрирующий механизм, осматривают и заправляют писцы;

ü проверяют качест­во и правильность записей всех регистрируемых параметров по ленте скоросте­мера последнего рейса;

ü проверяют надежность крепления контактно-регистри­рующих устройств и их работу, ход якорей и сопротивление изоляции электро­проводки;

ü устраняют неисправности, записанные машинистом в журнале тех­нического состояния локомотива.

Снятие скоростемера с локомотива и моторвагонного подвижного состава в отдельных случаях допускается, если устранить выявленные недостатки не­возможно на месте.

8.8. Ответственность за техническое обслуживание скоростемеров возла гается на слесаря, непосредственно проводящего осмотр и ремонт, и мастера (бригадира) по ремонту скоростемеров.

8.9. Текущий ремонт скоростемеров проводят в дорожных мастерских или цехе по ремонту скоростемеров локомотивных депо со снятием их с локомо­тивов и моторвагонного подвижного состава.

8.10. При текущем ремонте производят разборку, чистку, осмотр и смазку всего механизма, в том числе контактно-регистрирующих устройств.

Для очистки и промывки отдельных деталей и узлов должен применяться только чистый мягкий обтирочный материал, не оставляющий волокон на де­талях, и авиационный бензин. Применение для этой цели жестких щеток, мела, наждачной бумаги, спирта и ацетона запрещается, так как могут быть повре­ждены антикоррозионные и другие защитные покрытия деталей (пассирование, воронение, никелировка, цапонлак).

После очистки и промывки узлы механизма тщательно осматривают для определения состояния и пригодности их для дальнейшего использования в прибо­ре. Поврежденные или изношенные детали должны быть заменены.

8.11. При сборке узлов и всего механизма скоростемера должны быть со­блюдены установленные допуски, зазоры и правила регулировки узлов, пре­дусмотренные технологическими указаниями Главного управления локомотив­ного хозяйства МПС.

8.12. При сборке скоростемеров одновременно производят смазку механиз­ма.

8.13. После сборки скоростемер регулируют и испытывают на стенде в со­ответствии с техническими требованиями и нормами поверочных испытаний раздела 11 настоящей Инструкции и технологическими указаниями Главного управления локомотивного хозяйства МПС. Продолжительность испытаний скоростемеров на стенде после текущего ремонта на разных режимах (скоро­стях) определяется по счетчику и должна быть не менее 50 км.

8.14. После ремонта скоростемеров цех или дорожные мастерские ставят свои пломбы на индикаторе тормозного давления и крышке контактной систе­мы. Дату и характеристику ремонта записывают в паспорт, вкладыш скоросте­мера и специальный журнал.

8.15. Ответственность за качество текущего ремонта возлагается на сле­саря, производящего ремонт, и мастера (бригадира) по ремонту скоростеме­ров, а также на приемщика локомотивов.

8.16. Перед разборкой скоростемера для ремонта в паспорте прибора за­писывают показание счетчика пробега, которое должно быть сохранено на счет­чике после его ремонта.

После ремонта и испытания скоростемера на стенде перед его установкой на локомотив или моторвагоиный подвижной состав показание счетчика долж­но быть снова записано в паспорт скоростемера.

8.17. Заводской ремонт скоростемеров проводят при заводском ремонте локомотивов и моторвагонного подвижного состава по согласованному с Глав­ным управлением локомотивного хозяйства МПС и утвержденному Главным управлением по ремонту подвижного состава и производству запасных частей МПС ремонтному руководству.

При заводском ремонте скоростемер полностью разбирают. Использова­ние восстановленных деталей запрещается. Изношенные и поврежденные узлы и детали заменяют новыми. Запасные части применяют только изготовленные заводами-поставщиками.

Имеющиеся на не подлежащих замене деталях антикоррозионные и за­щитные покрытия восстанавливают. Освежают внутреннюю и наружную ок­раску корпуса.

8.18. После заводского ремонта скоростемеры регулируют и испытывают на стенде в соответствии с требованиями настоящей Инструкции и технологи ческнх указании. Испытание скоростемеров на стенде должно быть не менее 200 км пробега по счетчику и на разных режимах (скоростях).

8.19. После испытания скоростемера крышку контактных устройств и ин­дикатор тормозного давления пломбируют, на правую боковую стенку корпуса наносят белой краской клеймо о прохождении заводского ремонта (завод, мастерская и дата заводского ремонта). В паспорте (вкладыше) прибора и журнале ремонта производят запись о выполнении заводского ремонта.

8.20. Ответственность за качество заводского ремонта возлагается на ма­стера по ремонту скоростемеров, ОТК завода и старшего заводского инспек­тора Главного управления локомотивного хозяйства МПС (там, где он есть).

9. НОРМЫ СОДЕРЖАНИЯ КОНТАКТНО РЕГИСТРИРУЮЩИХ УСТРОЙСТВ

9.1. Кулачковые шайбы контактной системы должны быть отрегулированы так, чтобы основная погрешность скорости не превышала ± 2,5% верхнего предела измерения скорости. Кулачковые шайбы должны обеспечивать плав­ную работу контактной системы.

9.2. Для контактной системы установлены следующие нормы и требова­ния:

© палец ведущего диска должен входить в паз ведомого диска и при рабо­те иметь незначительный люфт (не более 1,5°);

© кулачковые шайбы должны быть надежно закреплены на оси, что предотвращает их смещение во время эксплуатации;

© биение кулачковых (закрепленных на оси) шайб по окружности не более 0,2 мм;

© зазор у разомкнутого контакта не менее 1,5 мм;

© нажатие между контактами в замкнутом состоянии не менее 25 гс (2,5•10 -3 Н);

© совместный ход контактов при их замыкании не менее 0,7 мм;

© нажатие контактной пружины на упорную пластину 15 — 20 гс (1,5. 10 -3 — 2. 10 -3 Н);

© переходное сопротивление контактов не более 0,06 Ом (проверяется заво­дом-изготовителем) ;

© якорь электромагнита при срабатывании должен поворачиваться на ноже­вой опоре без заедания, при этом перемещение писцов должно быть не менее чем на 2 мм;

© напряжение срабатывания электромагнитов не более 32 В;

© при включенном штепсельном разъеме обеспечивается надежный электри­ческий контакт между гнездом и штепселем;

© гибкий кабель прочно закреплен в корпусе штепсельного разъема;

© накидная гайка зажима гибкого кабеля имеет стопорный винт, предотвра­щающий ее саморазвинчивание;

© монтажные провода укладывают в жгут, который укрепляют внутри кор­пуса скоростемера скобами;

© провода, подведенные к электромагнитам, имеют достаточный запас по длине в виде петли у шарнира откидной накладки для подъема электромагни­тов;

© концы монтажных проводов в местах припайки имеют достаточную длину со стороны штепсельного разъема, для возможности отделения колодки со штырями, от втулки, без отпайки проводов;

© правильность переключения контактов на заданных ступенях контролируе­мых скоростей и напряжение, при котором срабатывают электромагниты писцов, проверяются на испытательном стенде;

© сопротивление изоляции токоведущих частей контактно-регистрирующих устройств и штепсельного разъема по отношению к корпусу не менее 2 МОм при эксплуатации и не менее 5 МОм при выпуске из ремонта.

Источник